همیشه فرار بر قرار ترجیح ندارد

 مرکز مطالعات اپیدمیولوژیک بلایا (CRED) نشان می‌دهد سالیانه به طور میانگین ۳۸۴ بلای طبیعی از قبیل زلزله، سیل، سونامی، گردباد و غیره به وقوع می پیوندد که حدود ۲۵۰ میلیارد دلار خسارت اقتصادی و مهمتر از آن سالانه معادل ۴۲ میلیون سال عمر از دست رفته ( YLL )در پی داشته است. با وجود اینکه ۵۶ درصد بلایا در کشورهای با درآمد بالا به وقوع می پیوندد و فقط ۳۲درصد مرگ ها در این کشورها رخ می دهد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

 

چنانچه آمار ۲۰۱۴ نشان می‌دهد ۴۸درصد مخاطرات، ۸۵درصد کشته ها و ۸۶درصد جمعیت تحت تاثیر ناشی از بلایا در آسیا بوده است و مخاطرات آب و هوایی مسئول ۷۱ درصد مرگ ها است.در ایران بین سالهای ۱۳۶۴ تا ۱۳۹۳ تعداد ۱۴۶ بلای طبیعی ثبت شده است که نزدیک بر ۷۵۰۰۰ مرگ را در پی داشته است.

این بخشی از داستان نگران کننده سوانح طبیعی است؛ ‌قسمت دیگر را این آمار زلزله اخیر خوی در ایران نشان می‌دهد؛ تعداد مصدومان حادثه اخیر یک هزارو ۱۲۷ نفر اعلام شد که یک نفر از آنها از ریزش آوار دچار مصدومیت شده و بقیه این تعداد  یعنی یک هزار و ۱۲۶ نفر به دلیل ترس ناشی از فرار، دچار مصدومیت‌های متفاوت شدند.

این آمار نشان از این موضوع دارد که ناآگاهی از چگونگی مواجه صحیح با مخاطرات به اندازه آوار زلزله و شاید بیشتر  از آن می‌تواند خطرناک باشد. ایرنا در این راستا با معاون آموزش جمعیت هلال احمر مصاحبه کرده است.
 

اعتبارات جامع مقابله با مخاطرات کشور تامین نشد

پیمان صابریان معاون آموزش، پژوهش و فناوری جمعیت هلال احمر گفت: ایران یکی از 10کشور مخاطره‌خیز جهان است. چهار مخاطره طبیعی (Natural Disaster) در ایران را به ترتیب شدت و وسعت تلفات، زلزله، سیل، خشکسالی و توفان اعلام است.

 هنگام وقوع زلزله افراد به شوک می‌روند و تنها آموزش‌ها مکرر و مداوم واکنش صحیح مواجه با زلزله می‌تواند به تصمیم درست کمک کندوی در پاسخ به پرسشی درباره دلایل مصدومان زلزله خوی گفت: هنگام وقوع زلزله افراد به شوک می‌روند و تنها آموزش‌ها مکرر و مداوم واکنش صحیح مواجه با زلزله می‌تواند به تصمیم درست کمک کند.

صابران با بیان این که ارائه این آموزش‌های جامع تنها از سوی یک نهاد و ارگان ممکن نیست و باید دستگاه‌های مختلف در کنار یکدیگر آموزش دهند، گفت: ما برنامه‌ای تحت عنوان برنامه جامع مقابله با مخاطرات کشور با نیاز اعتبارات یک هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان برای آموزش ۸۵ میلیون نفر را تدوین و در اختیار مجلس شورای اسلامی قرار دادیم اما ریالی از این اعتبارات تامین نشد.

زمانی آگاهی کامل در میان مردم به وجود می آید که ما نیز مانند کشور ژاپن آموزش‌های مداوم در مقاطع سنی مختلف داشته باشیم. باید نهادهای مانند آموزش و پرورش، ‌ آموزش عالی، شهرداری‌ها، ‌ دولت در این خصوص احساس نیاز کنند و قوانین مرتبط نیز در  این خصوص تصویب شود.

صابریان افزود: باید برای هر گروه سنی یک شکل آموزش تولید و با شیوه خاص آن گروه سنی منتشر کرد؛ نمی توان بدون آموزش‌های علمی و مداوم انتظار داشت مردم هنگام وقوع مخاطرات واکنش درستی داشته باشند.

هلال پارک بحران تاسیس می‌کند

پیرحسین کولیوند رئیس جمعیت هلال احمر نیز درباره راه‌اندازی یک مرکز آموزشی شبیه‌سازی شده برای آموزش مقابله و پیشگیری از مخاطرات اظهارکرد: ایجاد پارک‌های بحران و مرکز آموزش‌ شبیه‌سازی شده یکی از اقدامات خوبی بود که پیگیری شده و ساخت آن تا مرحله‌ای نیز پیش رفته است. 

وی ادامه داد: تقریبا اقداماتی که باید در خصوص راه‌اندازی این پارک انجام شود، انجام شده است. یکی از اقداماتی که قرار است در این پارک‌ها صورت گیرد آموزش مقابله با مخاطرات از طریق عینک‌های سه بعدی است که مخاطرات را شبیه‌سازی کردیم و قصد داریم شیوه مقابله با آن را در مساجد، مدارس، محلات آموزش دهیم. 

رئیس جمعیت هلال احمر اظهار کرد:‌ در این پارک‌ها همچنین مخاطراتی مانند زلزله را شبیه سازی کردیم و حتی در موقعیت زلزله قرار می‌گیریم و بعد از وقوع آن دیگران را نجات می‌دهیم. آموزش‌های این‌چنینی آغاز شده است اما قصد داریم که شهرک آموزشی را به پارک‌های بحران اختصاص دهیم. 

وی درباره محل احداث این پارک‌ها نیز گفت: این پارک در محدوده شهرستان شهریار استان تهران خواهد بود. این شهرک آموزشی چند فاز دارد که امیدوارم برخی از این فازها امسال اجرا شوند. این شهرک قرار است حتی در سطح بین‌المللی نیز فعالیت کند.

برچسب‌ها مجلس شورای اسلامی زلزله خوی روز ایمنی در برابر زلزله و کاهش اثرات بلایای طبیعی هلال احمر زلزله

منبع: ایرنا

کلیدواژه: مجلس شورای اسلامی زلزله خوی روز ایمنی در برابر زلزله و کاهش اثرات بلایای طبیعی هلال احمر زلزله مجلس شورای اسلامی زلزله خوی روز ایمنی در برابر زلزله و کاهش اثرات بلایای طبیعی هلال احمر زلزله

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.irna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایرنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۲۰۳۱۹۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

ترجیح اتوبوس‌های برقی برای چیست؟

حسین احمدی‌کیا،مدیر گروه پژوهشی آلودگی هوای دانشگاه اصفهان در هم میهن نوشت: توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه اتوبوس‌های شهری، یکی از مهمترین عواملی است که به توسعه شهر‌ها کمک می‌کند؛ زیرا می‌تواند آلودگی هوا، هزینه‌های حمل‌ونقل و مصرف بنزین را کاهش داده و ترافیک را کمتر کند.

طبق قانون حمل‌ونقل عمومی مصوب سال ۱۳۸۶ مجلس، باید تا سال ۱۳۹۰ سهم حمل‌ونقل شهری با اتوبوس و مینی‌بوس به ۴۰ درصد می‌رسید، اما درحال‌حاضر این سهم در تهران و اصفهان کمتر از ۱۰ درصد است که بیش از ۶۰ درصد آن‌ها نیز فرسوده‌اند. بدون احتساب اتوبوس‌های فرسوده، هم‌اکنون تهران و اصفهان به‌ترتیب به ۷ هزار و ۱۲۰۰ اتوبوس نیاز دارند. خرید اتوبوس‌های برقی یکی از راهکار‌هایی است که شهرداری‌های این دو شهر بر آن تاکید دارند.

اتوبوس برقی نسبت به دیزل مزایای زیادی دارد؛ ازجمله می‌توان به کاهش آلودگی هوا و صوت، هزینه پایین تعمیر و نگهداری و ایمنی بیشتر آن‌ها اشاره کرد. هرچند خرید یا جایگزینی این اتوبوس‌ها در بسیاری از شهر‌های دنیا در حال انجام است، اما برای شهر‌های تهران و اصفهان دارای چالش‌هایی است:

هزینه اولیه خرید اتوبوس برقی حدود دوبرابر دیزل است و باید هزینه زیرساخت را نیز به آن اضافه کرد؛ بنابراین خرید اتوبوس برقی در شرایط فعلی کشور باتوجه به کمبود زیاد اتوبوس، قابل تأمل است.

هرچند مصرف انرژی اتوبوس برقی کمتر از دیزل است، اما باید توجه داشت که راندمان نیروگاه‌های اصفهان و تهران ۳۳ درصد است که بخشی نیز در سیستم انتقال برق هدر می‌رود؛ بنابراین مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی در این شهر‌ها بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی است. آن‌ها برای شهر‌هایی مناسب هستند که بخش قابل‌توجهی از انرژی خود را به‌صورت تجدیدپذیر یا هسته‌ای تامین می‌کنند. این درحالی‌است که در ایران کمبود برق و ناترازی گاز زیاد است و ممکن است به‌دلیل استفاده از اتوبوس برقی، نیروگاه‌ها از مازوت بیشتری استفاده کنند که موجب افزایش بیشتر آلودگی هوا می‌شوند.

باتری اتوبوس‌های برقی باید هر چهار سال تعویض شود که نیمی از قیمت اتوبوس (معادل یک اتوبوس دیزلی) است. آیا شهرداری‌ها توان خرید باتری بعد از چهار سال را دارند؟ باتوجه به وارداتی بودن آن، آیا دولت می‌تواند ارز نوسازی باتری آن‌ها را تأمین کند؟ به‌جای تعویض باتری یک اتوبوس برقی، می‌توان فیلتر ۴۵ اتوبوس دیزل (که اغلب آن‌ها فاقد فیلترند) را تعویض کرد و آلودگی هوا را کاهش داد.

اتوبوس‌های برقی برد کمتری نسبت به دیزل دارند که می‌تواند برای دو شهر بزرگ تهران و اصفهان مشکل‌ساز باشد.

کارایی اتوبوس برقی در آب‌وهوای سرد‌وگرم کاهش می‌یابد که باتوجه به معتدل‌بودن کلانشهر‌های ایران، شاید مشکل جدی نباشد، اما کمبود برق در تابستان و کمبود گاز برای تولید برق در زمستان می‌تواند از چالش‌های مهم باشد. همچنین کارایی اتوبوس برقی با شیب جاده به‌شدت کاهش می‌یابد و بیشتر مناسب شهر‌های مسطح نظیر اصفهان است، اما برای تهران خالی از اشکال نیست.

مطالعه ناوگان اتوبوسرانی شهر لندن نشان می‌دهد که در سال ۲۰۲۳ از ۹۰۰۰ اتوبوس شهری، تنها ۱۰ درصد آن برقی است. اگر ۲۵۰۰ اتوبوس برقی به ۳۰۰۰ ناوگان فعلی اتوبوسرانی تهران اضافه شود، تهران با سهم ۴۵ درصدی رتبه اول دنیا در سهم ناوگان اتوبوس برقی را خواهد داشت که قابل تأمل است.

اتوبوس‌های برقی برای شهر‌های ثروتمند توصیه می‌شوند که سرانه تولید ناخالص ملی آن‌ها زیاد است؛ بنابراین باتوجه به شرایط اقتصادی کشور و حتی از منظر آلودگی هوا، استفاده از اتوبوس دیزل یا گازسوز با فیلتر مناسب منطقی‌تر است. اتوبوس‌های دیزلی مجهز به کاتالیست و فیلتر دوده باکیفیت از نظر آلودگی هوا تفاوت چندانی با اتوبوس برقی ندارند. یک فیلتر وارداتی و باکیفیت خوب برای اتوبوس حدود ۴ هزار دلار قیمت دارد که تنها ۳ درصد قیمت اتوبوس جدید است و مدت عمر آن نیز ۴ سال است. باتوجه به وجود منابع گاز طبیعی در ایران، استفاده از اتوبوس گازسوز اولویت بیشتری دارد، زیرا این اتوبوس‌ها ۸۳ درصد ذرات معلق و ۳۰ درصد ترکیبات آلی فرار کمتری نسبت به اتوبوس دیزل منتشر می‌کنند.

هزینه - فایده اتوبوس‌های برقی برای کارشناسان اقتصادی و محیط‌زیست پوشیده نیست و این سوال هست که چطور تصمیم به خرید این تعداد زیاد اتوبوس برقی با این شتاب و این‌همه ابهامات و بدون رعایت اصول اولیه گرفته شده است؟ باید توجه داشت که خرید این حجم از اتوبوس برقی نمی‌تواند به تنهایی به‌عهده شهرداری‌ها باشد، بلکه نیاز به تایید و هماهنگی مقامات بالاتر دارد. درنهایت خرید این تعداد از اتوبوس‌های برقی که هزینه اولیه و تعویض باتری‌های آن‌ها بسیار زیاد بوده و ارزبری زیادی نیز دارد، از منظر اقتصادی و حتی محیط‌زیستی قابل توجیه نیست. باید این مسئله را از دیدگاه توافقنامه ۲۵ ساله ایران و چین بررسی کرد که اطلاعاتی از آن در اختیار عموم نیست.